Test: Tesla Model 3 Long Range på langtur

Av

Vi skulle kjøre Oslo - Bergen uten å lade. Det gikk ikke. Vi gjorde en alvorlig feil.

DEL

(NETTAVISEN:) For to år siden gjorde vi et forsøk på å kjøre fra Oslo til Bergen uten å lade med en Tesla Model S 100D, som på det tidspunktet kostet nær en million kroner. Det viste seg å gå greit om man tok det litt med ro.

Men elbil-verdenen har endret seg mye siden den gang: Skal man tro Tesla vil den samme turen nå være godt innenfor hva som er mulig med en Model 3 i Long Range-utgave.

Tesla Model 3 Long Range har på papiret 560 km rekkevidde. Det skal det gjøre det mulig å komme seg mellom Norges to største byer uten å lade. Foto: Magnus Blaker

Tesla Model 3 Long Range har på papiret 560 km rekkevidde. Det skal det gjøre det mulig å komme seg mellom Norges to største byer uten å lade. Foto: Magnus Blaker

Elbilen har en oppgitt rekkevidde på 560 kilometer - mens Oslo-Bergen er 460-520 kilometer avhengig av ruter.

I dag er Model 3 rundt 375.000 kroner billigere enn Model S.

Vi bestemte oss derfor for å forsøke igjen - samme rute via Rv7 Hardangervidda. Total lengde: Ca 460 kilometer - men med betydelig høydeforskjell.

Dette er historien om hvordan det ble langt mer spennende enn vi satt pris på.

Foto: Magnus Blaker

Foto: Magnus Blaker

Forberedelser er alt

Rekkevidden for en elbil avhenger av mange ting, og for best mulig resultat bør bilen være ny-fulladet ved avgang. Hensikten er å bruke selve ladingen til å skaffe den optimale temperaturen i batteriet, som reduserer den indre motstanden - og dermed maksimerer ytelsen.

Garasjeanlegget der undertegnede har bilen parkert startet derimot monteringsarbeidet av et nytt ladeanlegg den dagen vi skulle ta turen. Lading hjemme var derfor utelukket.

Vi gjorde dermed følgende valg og vurderinger:

  • Bilen ble derfor fylt opp på Skøyen dagen før turstart. Ved ferdig lading mente bilen at vi kunne komme oss til Bergen (Bygarasjen) med 11 prosent igjen på batteriet.
  • Deretter kjørte vi de fem kilometrene til garasjeanlegget. Det er til dels bratt, og batteriet rapporterte 96 prosent ved parkering.
  • På morgenen dagen etter rapporterte bilen 95 prosent fullt batteri, og planen var egentlig å toppe opp batteriet før vi startet turen, men siden bilen mente at den da ville nå Bergen med 12 prosent(!) igjen på batteriet, satt vi igang.

Virkelighetsbeskrivelsen endret seg raskt

Det viste seg derimot raskt at bilen mente at den hadde vært for optimistisk. Først var beskjeden at farten måtte holdes under 95 km/t for å komme frem - men allerede en god stund før Hønefoss sa bilen at vi måtte lade for å komme frem.

De neste milene endret bilen konstant på om dette kom til å gå eller ei.

Etter et lite fotostopp ved Liodden, 25 kilometer sør for Gol, gjorde vi hele turberegningen på nytt. Det resulterte i fornyet selvtillit: Nå var bilen sikker på at dette kom til å gå bra - med ganske god margin på 6 prosent.

Dette var den fast bestemt på både før og etter et lunsjstopp på Geilo.

Det var ned fra vidda bilen skulle skaffe seg den ekstra strømmen den trengte. Foto: Magnus Blaker

Det var ned fra vidda bilen skulle skaffe seg den ekstra strømmen den trengte. Foto: Magnus Blaker

Tappes opp til vidda

Da vi var kommet til turens høyeste punkt på Hardangervidda var batteriet redusert til kun 29 prosent.

Likevel var bilen fast bestemt på at dette kom til å gå bra. Med rundt 19 mil igjen var det bare én måte det kunne oppnås på: At batteriet skulle lades opp forholdsvis mye i nedoverbakkene ned fra vidda - og spesielt ned partiet ved Vøringsfossen.

I det vi startet på turen ned fra Hardangervidda, regnet bilen med at batteriet ville lades tilstrekkelig til at vi greit ville komme oss frem.

Estimatene bilen gjorde på denne turen ble derimot ikke møtt. Mens bilen på toppen av bakken mente vi ville ha igjen 4 prosent ved turens slutt, var estimatet redusert til -4 prosent på bunn. Det er en feilberegning på 8 prosentpoeng - eller rundt 5 kWh - på en strekning på rundt tre mil.

29 kilometer senere har bilen konkludert med at dette ikke gikk som planlagt - og rekkeviddeestimatet er betydelig nedjustert.

Det skal her nevnes at det var kolonnekjøring ned et par av tunnelene ved Vøringsfossen grunnet veiarbeid, som kanskje ikke ga oss optimal hastighet for lading i noen kilometer.

Se hele turen i timelaps i videoen i toppen av artikkelen

Endret kjørestil

Så langt på turen hadde vi hatt en kjørestil som vi vil omtale som «normal minus». I det legger vi at vi stort sett hadde fulgt trafikken, men at vi tok det litt rolig i de bratteste bakkene - men også ganske rolig over selve Hardangervidda.

Samtidig hadde vi et par forbikjøringer som tappet litt mer batteri enn nødvendig - samt at vi tidvis måtte stoppe for foto.

Foto: Magnus Blaker

Etter at vi kom frem - og passerte - Teslas superladere i Eidfjord, skrudde vi ned tempoet ytterligere. Det ga resultater: I løpet av kort tid mente bilen igjen at vi ville komme oss frem forutsatt at vi holdt oss under 75 km/t.

Vi la oss derfor på rundt 73 km/t og kjørte ved noen anledninger til side for å slippe frem biler.

Turen gikk videre forbi Voss, og på dette tidspunktet er bilen i villrede. I løpet av ett par minutter endret den mening en rekke ganger på om dette kom til å gå helt fint, at det ikke kom til å gå i det hele tatt - eller at det måtte redusert hastighet til.

Da vi nærmet oss Fana, var vi fristet til å la det stå til, og ringe Viking om vi stoppet. Men siden siste del av turen var gjennom den nesten fire kilometer lange Fløyfjelltunnelen på E16 gjennom Bergen i rushtid, var ulempen ved stopp skyhøy.

Vi ringte derfor Tesla, hvis ingeniører koblet seg på bilen for å sjekke status.

De kunne rapportere at vi lå helt på tålegrensen, og at det sannsynligvis ville gå - men at de ikke kunne garantere at det ikke ble stopp i tunnelen.

Vi tok dermed et avbrekk på en hurtiglader på Ikea i Åsane - med 2 prosent igjen på batteriet. Resten av turen ble en ren formalitet.

Strømforbruket på hele turen var ganske nøyaktig 150 Wh per kilometer (15 kW/100 km). Det må vi kunne si er ganske så akseptabelt.

Fremme ved Bygarasjen i Bergen.

Feilvurdering ble fallgruven

Det kan trekkes frem flere forklaringer til at turen ikke gikk - eller at den eventuelt hadde gått med så liten margin som overhodet mulig.

Hadde vi en forbikjøring for mye? Kjørte vi ikke tilstrekkelig langt nok under fartsgrensen? Var vi uheldig med flere tilfeller av veiarbeid? Stoppet vi for ofte for å ta bilder?

Ting som dette kan ha hatt betydning, men er samtidig ting som man må regne med når man sitter nær åtte timer bak rattet.

Den virkelige tabben var uansett at vi ikke hadde et 100 prosent fulladet batteri ved turens start.

Erfaringsmessig kan man stole nærmest blindt på Teslas rekkeviddeberegninger. Hvorfor bilen ikke ladet mer ned fra Hardangervidda enn den gjorde vet vi ikke sikkert.

Tesla opplyser til Nettavisen at årsaken mest sannsynlig var kolonnekjøringen som gjorde at vi fikk lavere fart ned det bratteste partiet.

- Ellers kan store variasjoner i lokal temperatur påvirke rekkeviddeberegninger, og dermed gjort at bilen flere ganger endret mening om hvorvidt turen var gjennomførbar eller ikke, sier Teslas kommunikasjonssjef Even Sandvold Roland til Nettavisen.

Egentlig irrelevant

Når alt dette er sagt og gjort, er konklusjonen langt på vei irrelevant: Det viktige med en elbil på langkjøring er i all hovedsak batterikapasiteten mellom 20 og 80 prosent - der hvor hurtiglading er mest effektivt.

Et bråstopp på en superlader kan gi deg over én mil per minutt med lading.

Bilen selv oppfordrer deg som sjåfør til å unngå å fullade fordi det sliter mer på batteriet, og superhurtiglading fungerer best i et enda mindre område mellom ca 30 og 60 prosent.

Gjør du et bråstopp når du kjøper en kaffe eller spiser lunsj, lader du med en hastighet på rundt én mil per minutt. I beste fall får du 13 kilometer per minutt ved maksimal effekt.

Vi tipper at en tur over vidda vil ta kortere tid om du stopper for å lade, fordi du slipper å tenke på å kjøre effektivt. Og noe mat bør du uansett ha.

Artikkeltags