Derfor er MDG motstandere av motorveier - selv om alle biler snart er utslippsfrie

Foto:

Av
Artikkelen er over 2 år gammel

Mener den knusende rapporten om lyntog tok feil.

DEL

– Jeg forventer nå at det de setter seg ned og forhandler videre om, er hvordan de skal få til et klimabudsjett som faktisk kutter de 40 prosentene. Hvordan de skal få til det med de nye veiutbyggingene som samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen skryter av, er for meg et mysterium.

Det sa Miljøpartiets De Grønnes talskvinne Una Aina Bastholm til Nettavisen etter at de grove hovedlinjene for Nasjonal transportplan ble lagt frem i forrige uke.

Bilutslippene anses som løst

Men som Side3 tidligere har skrevet, tyder alt på at allerede om 3–4 år vil elbiler kunne bli billigere og bedre enn vanlige bensinbiler. Selv uten subsidier.

Det er 4–5 år før det er snakk om at nybilsalg av rene bensin- og dieselbiler skal bli forbudt i 2025.

– Hva er problemet med raskere og mer trafikksikre veier, hvis bilene som benytter veien er utslippsfrie?

– For det første må vi satse på de mest effektive transportformene uansett hva slags drivstoff de går på, og både klima- og pengebudsjettet er begrenset. Effektiv kollektivtransport krever mye mindre energi og plass enn biler. Tog er et mye bedre transportmiddel enn bil mellom de store byene. Det går raskere, og er tryggere, sier Una Aina Bastholm til Side3.

Hvorfor er mer effektive veier en uting?

– Alt tyder på at utslippsproblemene for biler er «løst» gjennom elbiler. Dermed er biltrafikken på relativt kort sikt ikke et klimaproblem. Tungtransporten er et litt mer utfordrende tema, men hydrogen kommer trolig innen overskuelig tid. Men lastebilene har ikke godt av dårlige veier med mye opp og ned i hastighet. Så når bilene som skal kjøre på motorveiene blir utslippsfrie, hvorfor er det en uting at man bygger sikrere og mer effektive veier?

– MDG er ikke motstandere av biler, vi er motstandere av forurensing og dårlig pengebruk. Vi er heller ikke mot sikrere veier, og ber tvert imot om at veibudsjettet brukes mer til sikkerhet og rassikring og mindre til kapasitetsøkning, sier Bastholm.

– Det er strålende at Norge har lyktes i å kickstarte elbil-revolusjonen. Det må vi fortsette med, og De Grønne setter av penger hvert år i vårt budsjett til en nasjonal dekning av el-ladestasjoner. Men utslippene fra veitrafikken har ikke gått ned hittil, og en økning i biltrafikken på relativt kort sikt er fortsatt et klimaproblem. Dersom vi legger opp til mer biltrafikk, vil vi ha høye utslipp fra veitransport i mange år fremover.

– Vi er sterke tilhengere av å bygge sikrere og mer effektive veier. Men det er ingen nødvendig sammenheng mellom større og sikrere veier. En to- eller trefeltsvei med midtrabatt og 80-grense er tryggere enn en firefeltsvei med midtrabatt og 130-grense. Det beste vi kan gjøre for veisikkerheten er å flytte gods over på sjø og bane, bygge flere midtrabatter og satse på rassikring. Behovet for vedlikehold og rassikring vil bli enda større i møte med økt nedbør forårsaket av klimaendringer, som vi allerede ser i Norge, særlig på Vestlandet.

Vil satse på lyntog – som utvalg slaktet

Bastholm er også opptatt av utbygging av lyntog som erstatning av fly. Det må dermed gå på bekostning av veiinvesteringer.

– Bare hurtigtog kan erstatte flytrafikk mellom de store byene. Det må vi få til. I dag flyr nordmenn ti ganger mer innenlands enn gjennomsnittet i Europa, og flystrekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger er blant de 16 mest trafikkerte i Europa. Det skaper store utslipp, som er et alvorlig problem for Norge og alle andre på denne kloden. Hurtigtog kan dessuten ha stopp underveis, til glede for distriktene som folk nå flyr over.

– Men lyntogutredningen lo hull på drømmen om lynraske strekk mellom de store byene. Kundegrunnlaget var for lite, kostnadene for høye og CO₂-utslippene enorme ved bygging. Det var knapt nok inntektsgrunnlag til å dekke driftskostnader, langt mindre investering og vedlikehold?

– Jeg mener rapporten var mangelfull, den tok ikke med muligheten for å sende gods med toget. Den stemmer heller ikke med internasjonale erfaringer, og tok ikke høyde for at nordmenn flyr ti ganger mer innenlands enn EU-borgere flest. Mesteparten av flytrafikken går mellom de fire største byene, påpeker MDG-talspersonen.

– Utslippene fra byggingen var ikke større enn utbygging av tilsvarende motorveiutbygging eller flyplassutvidelser. Slike beregninger har aldri stoppet et eneste prosjekt for større veier eller flyplasser.

Lyntog stopper ikke dit folk skal

Du sier at tog er mer effektivt mellom byene, og går det fort nok, er alle enige i det. Men hva med alle de som ikke bor i byene, eller som ikke skal mellom to bysentrum? Lyntogutredningen viste at man kunne velge mellom raske tog – eller tog som stoppet ofte og fikk med seg passasjerer dit de skulle. Hvis jeg skal reise til storfamilien kollektivt, må jeg bytte kollektivmiddel to ganger, samt ta taxi et godt stykke – og beregne ca. tre ganger så lang tid dør til dør. Da hjelper lyntog fra Oslo til Trondheim lite.

– Lyntog er ikke løsningen for alt, men det er en god løsning for å erstatte flytrafikk mellom byene. I tillegg skal vi ha gode og sikre veier hvor det kjører elbiler og flere busser enn i dag, og dagens togtraseer kan brukes til både personer og gods.

– Det er fullt mulig å bygge ut lyntog med mange stopp underveis. Med hyppige avganger kan stoppene alternere, det vil si at selv om hver tur bare har tre-fire stopp, er det mulig å ha opptil 10–12 viktige stoppesteder underveis, og avgangene bytter på å stoppe på de ulike stoppene. Dersom vi baserer oss på fly for persontransport, er det vanskelig å se hvordan folk som passerer ti tusen meter over Bygde-Norge skal gi gode distriktseffekter.

– Å bygge fire felt mellom byene er uansett feilslått politikk, ettersom alle de store byene forsøker å dempe og på sikt bli kvitt mesteparten av biltrafikken i sentrum, fordi det også tar opp mye areal. Da må vi planlegge bedre, så kollektivreisen går mest mulig sømløst, og en kan slappe av mens en reiser.

Artikkeltags